Экспертное сообщество готовит поправки в законопроект Минтранса «Об организации дорожного движения». На следующей неделе состоится заседание Общественного совета при Росавтодоре, на котором будет принята соответствующая резолюция. Как сообщил «Известиям» член Общественной палаты, заместитель председателя Общественного совета при Росавтодоре Сергей Фахретдинов, сомнений в необходимости закона, регулирующего вопросы транспортного развития территорий, организации дорожного движения и оперативного управления ими, ни у кого нет. Однако в нынешнем виде проект нуждается в доработках.

Наиболее острые обсуждения вызвала ст. 11, п. 6, где говорится, что местные власти вправе вводить временное ограничение или прекращение движения всех транспортных средств или отдельных видов «в целях обеспечения эффективности организации дорожного движения на дорогах». В ней, в частности, есть следующее положение: «Временное ограничение движения транспортных средств может устанавливаться посредством взимания платы за движение по дорогам, дифференцируемой в том числе в отношении определенных видов (типов), категорий транспортных средств, их принадлежности, экологического класса, наполненности пассажирами, а также в отношении определенных дней и времени суток».

По мнению Сергея Фахретдинова, в целом в этой статье необходимо детально прописать меры, позволяющие вводить временное ограничение или прекращение движения транспортных средств, а вопрос взимания платы с транспортных средств он рекомендует вообще исключить.

— Ни региональные власти, ни общество сейчас в России не готовы к вводу данной нормы, — считает он.

Председатель общественного совета при Минтрансе, директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ Высшая школа экономики Михаил Блинкин, который также готовит свои предложения по документу, против платного въезда в определенные региональными властями районы городов не возражает. Однако он обращает внимание, что статья сформулирована настолько некорректно, что ее можно трактовать по-разному.

— Если говорить формально, здесь вообще нет ничего о платном въезде, — пояснил Блинкин «Известиям». — Плата за движение, как это сформулировано в законопроекте, — это платная дорога. А при платном въезде ты платишь не за движение, а за пересечение некоторой зоны. Ты въехал в зону и заплатил по факту въезда, или тебе могут посчитать часы, которые ты там провел. В этом смысле в законопроекте платного въезда пока просто нет. То есть формулировка довольно размытая, ее можно трактовать и так и эдак. В платной дороге, где платят за километры, нет ничего нового, такие дороги в России есть. Надо этот пункт править, он должен быть написан гораздо более аккуратно. Там должно быть прямо прописано: город вправе установить понятие платной зоны с платным въездом по таким-то тарифам.

Еще один вопрос, по которому у экспертов пока нет единой точки зрения, — формирование цены за парковку. По мнению Сергея Фахретдинова, этот вопрос конкретно должен быть прописан в законопроекте, а цены должны быть четко разграничены для жителей этого района, юридических лиц и других пользователей.

Михаил Блинкин считает, что это следует оставить на усмотрение местных властей.

— Цена за парковку и цена платного въезда определяются совсем по-другому, — говорит  эксперт. — Парковка мне нужна, чтобы я приехал на срочное совещание и для меня нашлось место. Городская жизнь не должна остановиться из-за этого. А у меня под окнами на Мясницкой сейчас все места заняты. Значит, тариф на парковку неправильный, его повышать надо. Если же, наоборот, все парковочные карманы пустые, значит, цена парковки завышена, ее понижать надо. Это дело городского регулирования, закон не должен в это вмешиваться.

В то же время при подготовке поправок общественники сходятся во мнении, что в документе надо указать, куда должны идти собранные деньги. А именно — на развитие дорожной инфрастрктуры. Причем этот процесс должен быть прозрачным.

— При введении платы за парковку острым является вопрос системы поступления взимаемых денег конечному адресату, — говорит Сергей Фахретдинов. — Если создать прозрачную систему, где пользователь сможет видеть, куда именно идут его деньги, водители перестанут уклоняться от плат за место. Все средства должны расходоваться на прямые потребности дорожной отрасли: обустройство транспортной сети и выполнение поручений президента по удвоению объемов дорожного строительства. Но не стоит забывать про региональные особенности. Учет нагрузки и пассажиропотока в каждом субъекте разный. Соответственно, при определении размера взимаемых плат и ввода ограничений на проезд нужно исходить именно из этих показателей.

Он также обратил внимание, что при введении ограничения на въезд не прописаны условия парковки.

— Возможна ли альтернатива в выборе платных и бесплатных парковок при въезде на определенную территорию? Как будет формироваться решение о необходимости переориентации парковки общего пользования в платную парковку местными органами власти? Эти вопросы Минтранс должен доработать, — отметил Фахретдинов.

Эксперты также сходятся во мнении, что в федеральном законе должен быть расширен понятийный аппарат, и основные понятия должны быть скорректированы. Михаил Блинкин обращает внимание на то, что некоторые общие положения просто не соответствуют действующим в России инженерным документам.

В то же время спорной оказалась инициатива общественного совета при Роставтодоре об обязательном общественном обсуждении введения органами власти любых новшеств. Например, обсуждение ограничения движения или платы за парковочное место. Михаил Блинкин категорически против этого предложения.

— Давайте тогда обсуждать на общественных слушаниях, сколько будет стоит пиво. Пива в городе тогда не будет, — возражает он. — Платный въезд или платная парковка — дело профессионального транспортного планирования. Нельзя это обсуждать.

http://izvestia.ru/news/621134#ixzz4DgkuE8DZ