Перспектива увеличения вывоза угля на экспорт из Кузбасса волнует общественность от места добычи черного золота до места отгрузки его покупателю, включая весь путь следования железнодорожных составов.
О том, что Кемеровская область перенасыщена угледобывающими предприятиями уже говорено не раз. Ученые заявили о том, что экологическая емкость территории исчерпана уже несколько лет назад. Открытие практически каждого нового угольного разреза сопровождается протестами местного населения. Возмущены увеличением отгрузки угля в направлении стран Азии и жители Дальнего Востока, чьи портовые города покрываются слоем угольной пыли. При этом задачи по развитию Восточных регионов страны пока не выполняются. По сути, они стали второстепенными. Основные ресурсы направлены на усиление экспортных и транзитных возможностей России. Проведенный специалистами анализ увеличения пропускной способности БАМа и Транссиба, показал, что декларируемый некоторыми экспертами оптимистический прогноз по среднесрочным и долгосрочным перспективам развития этих магистралей, не учитывает ряд важнейших проблем, которые существуют или с большой вероятностью могут проявиться в будущем. Так, одной из целей расширения БАМа и Транссиба является увеличение экспортных поставок природных ресурсов в азиатские страны и прежде всего угля. Но проведенные исследования не выявили никакой информации (официальные заявления, сообщения СМИ и т. д.) о наличии контрактов, соглашений или рамочных договоренностей с азиатскими странами об экспортных поставках в будущем огромных объемов угля, аналогичным, например, «Соглашению века» между РФ и КНР по поставкам газа. Если такие контракты существуют (и служат основанием модернизации БАМа и Транссиба), то в этом случае необходимо учитывать энергетическую и связанную с ней экологическую политику развитых азиатских стран в среднесрочной (5–10 лет) и долгосрочной перспективе (10–30 лет). Ведь даже Китай встал на путь резкого сокращения своей угольной энергетики, не говоря уже о Японии и Южной Корее. Перспективными и экономически выгодными в настоящее время, несомненно, являются, трансроссийские контейнерные перевозки в направлении Восток – Запад. Планируемая перевозка 1,7 млн контейнеров к 2024 году даст существенное наполнение бюджета России. Время доставки контейнеров из Северо-Восточной Азии в Европу по железной дороге существенно меньше, чем морской («южный») путь через Суэцкий канал, но себестоимость морских перевозок существенно меньше, чем по ж/д. Это определяется тем, что железнодорожный состав в среднем может перевести 100–150 контейнеров, а морской контейнеровоз – до 18 тыс. Что произойдет с объемами контейнерных перевозок по БАМу и Транссибу через 5–10 лет, точно спрогнозировать достаточно трудно, но они могут снизиться. Причинами этого могут стать как реанимация Северного морского пути, так и развитие железнодорожных перевозок в Китае по направлению к границам со среднеазиатскими республиками бывшего СССР
При планируемых перевозках по БАМу уже в ближайшее время может возникнуть дефицит электроэнергии, ликвидация которого потребует больших финансовых вложений. Принятое решение о строительстве второго Северомуйского туннеля будет реализовываться на фоне тех проблем, которые были и остаются при сооружении первого Северомуйского туннеля. Как известно, это сооружение находится в активной сейсмической зоне. Сотрудники ИСЭМ СО РАН, проводя исследования качества электроэнергии на тяговых подстанциях, в конце 80-х годов прошлого века стали свидетелем землетрясения силой не менее 7 баллов в районе Западного портала Северомуйского туннеля. Эти землетрясения продолжаются и в настоящее время. Необходима глубокая квалифицированная экспертиза предложений компании «Сибантрацит» – построить второй Северомуйский туннель за пять лет. Спешка в сооружении такого сложного объекта может привести к тяжелым последствиям.
Еще одним серьезным препятствием может стать плотина Братской ГЭС (БрГЭС). Проект БрГЭС (1951 г.) предусматривал сооружение на гребне плотины дороги только для автомобильного и гужевого транспорта проектной мощностью 1–3 тыс. транспортных средств в сутки и не предусматривал сооружение железной дороги. Автодорожный мост через реку Ангару в нижнем бьефе ГЭС решили не строить из-за дороговизны и минимальных транспортных потоков. Но уже в 2015 году, в отдельные дни, количество проходящих по плотине автомобилей достигало не менее 20 тысяч. При этом, по гребню плотины в обоих направлениях также было интенсивное ж/д движение. Эти факторы создали опасное техногенное воздействие на тело плотины (протечки воды в теле плотины), которое подтверждается исследованиями ВНИИ гидроэнергетики имени Б. Е. Веденеева. Попытка решить проблему была сделана в 2010 году, когда было разработано ТЭО строительства моста институтом «Гипродорнии». Стоимость различных вариантов его сооружения в ценах 2010 г. составляет 100–130 млрд рублей. Эти средства не были включены ни в одну федеральную программу. Реализованное локальное мероприятие по модернизации пути на плотине – переход на безстыковое сочленение рельсов – абсолютно не решает проблему. Эта очевидная причина, требующая снижение интенсивности движения по плотине, а также требуемое сооружение железнодорожного моста ниже плотины, затянут на неопределенный срок реализацию планов по увеличению пропускной способности БАМа к 2024 году.
Заканчивая анализ, ученые Владимир Головщиков, кандидат технических наук, Дмитрий Огнев, доктор экономических наук и Елена Петрякова, кандидат физико-математических наук пришли к выводу, что для реализации намеченных планов по модернизации и развитию БАМа, необходимо решить в кратчайшие сроки многие проблемы, связанные с «расшивкой узких мест» на магистрали. При этом надо учитывать, что необдуманная спешка в решении существующих проблем может привести к завышенным финансовым затратам, а в некоторых случаях к негативным последствиям.
Светлана Зеленина
NK-TV.COM
