Выбор – за пассажиром

Не так давно глава города Новокузнецка Сергей Кузнецов, выступая в телеэфире, гневно обрушился на электронный проезд, на уже введенную в нашем городе транспортную карту.

На нас, перевозчиков, которые уже давно и с успехом ею пользуются, на депутатов, которые хотят сократить издержки бюджета, на банк, который участвует в проекте. Все для того, чтобы обосновать нежелание переводить муниципальный транспорт на электронный проезд.

Хотелось ответить сразу, но решила взять паузу, спокойно обдумать. И сейчас, наверное, самое время высказать свою позицию.

Для чего Новокузнецкому городскому бюджету и транспортным предприятиям нужен электронный проезд?

1. Повышается эффективность работы общественного транспорта, причем выигрывают от этого все участники, вовлеченные в процесс пассажирских перевозок,
2. Увеличивается прибыль транспортных предприятий (за счет роста выручки и снижения расходов).
3. Оптимизируются бюджетные затраты на дотирование транспортных предприятий (появляются точные данные, кому и в каком размере компенсировать выпадающие доходы),
4. Растёт качество транспортных услуг, пассажиры получают возможность удобнее и выгоднее оплачивать эти услуги.
5. Происходит 100% охват оплаты пассажиров.

Таким образом, АСОП (автоматизированная система оплаты проезда) становится важной составляющей системы управления городским транспортом, и, как следствие, городским бюджетом.

Сама по себе замена бумажных проездных электронными проездными не даст серьезного экономического эффекта, хотя и позволит с высокой точностью посчитать количество совершаемых поездок по этим проездным.
Система, работающая в Новокузнецке, напротив, дает возможность автоматизированного учета каждого пассажира, вне зависимости от форм оплаты проезда, а именно:

— разовый проезд за наличные,
— проезд по транспортной карте,
— проезд по льготной транспортной карте (для льготных категорий пассажиров – в перспективе).

Начну с истории вопроса.

Все муниципальные предприятия города осуществляют перевозку льготных категорий граждан. Заказчиком данного вида перевозок является Управление социальной защиты города.

Есть льготники, на проезд которых федеральный и областной бюджет, выделяют сумму, равную 10 поездкам в городском транспорте и 4 поездкам, стоимости проезда в пригородном транспорте. Управление соц.защиты в конце года проводит конкурс на определение перевозчиков, которые будут провозить льготников. Конкурс, проводимый соцзащитой, на протяжении последних 20 лет происходит стандартно. Все условия совпадают с муниципальным парком и муниципальным заказом.

По итогам конкурса всех льготников делят по территориальному фактору и , соответственно, распределяют финансы. При этом, конечно, учитывается и фактический выход транспортных средств на линию.

Существуют еще льготники-пенсионеры, которые оплачивают проезд по 4 рубля. Эта льгота введена в 1996 году и с тех пор не пересматривалась.

Разница между 16 и 4 рублями не возмещается.

При этом себестоимость проезда по муниципальному заказу в 2016 году составляла 30 рублей.

Федеральный и областной бюджет за 2016 год возместили муниципальным перевозчикам 120 миллионов рублей. 720 миллионов выделил городской бюджет, как выпадающие доходы между 30-ю и 16-ю рублями.

Последние 20 лет мы с вами слышим, как чиновники произносят одну и ту же, пламенную речь:
«Частник забесплатно возить льготника не будет!».

Действительно, это так. А почему, ответьте мне, мы должны перевозить пассажиров бесплатно?

Похоже, из-за политических амбиций общественный транспорт превратился в инструмент воздействия на электорат. И если в 2016 году 248 единиц транспорта получили 840 миллионов поддержки, то почему частный перевозчик обязан работать «за спасибо»?

Мы часто слышим, что процент бесплатных пассажиров составляет 70 % от всех перевезенных.
А кто эту цифру посчитал, если этим никто не занимался?

Фактически на депутатских слушаниях выяснилось, что в автотранспортных предприятиях эти цифры звучат наоборот: 70% — это платный пассажир. В Горэлектротранспорте платный пассажир составляет 60%. А кто поручится, что и эта «перевернутая цифра» точна? Без введения электронного учета утверждать это нельзя.

За 20 лет много чиновников сменилось в руководстве общественным транспортом, поменялись и директора муниципальных предприятий, однако разговоры про 10 льготных поездок ставят в укор частникам, а не тем, кто заявляет социальные проекты.

Кто должен доказать, что льготник осуществляет больше поездок, чем за него платит бюджет?

Наверняка не частный перевозчик, а тот, кто кричит, что теряет на льготниках деньги! И доказать не голословно. Транспортная карта позволит это сделать. Но идет сопротивление.

Отмечу еще один аспект неправомерно, по моему мнению, потраченных бюджетных денег.

Муниципальный заказ в Новокузнецке рассчитывается по одной схеме, начиная с 1995 года. Оплата идёт не за количество перевезенных пассажиров, а за каждый час на линии.

Бюджет не видит, сколько пассажиров находится в салоне автобуса. 2 или 100.

Деньги начинают «капать» с момента выезда и до момента заезда в гараж.

Именно поэтому я возражаю, когда пассажиры ставят в пример работу муниципального транспорта, после 21 часа. Если с Вокзала на Ильинку в 23.30 в автобусе-длинномере едет один пассажир, то его проезд обходится бюджету от 700 до 967 рублей!

С другой стороны, если в 7 часов утра в автобусе находятся сто человек, оплативших проезд, за этот рейс также доплачивает бюджет, хотя убыточным этот рейс не назовешь.

Чем частный перевозчик хуже? Тем, что он бесплатен для городского бюджета. И его нежелание катать пустой автобус за свои деньги вполне логично. Когда с помощью электронного проезда, внедренного не на 1-2, а на всех автобусах, получится составить ясную картину по пассажироперевозкам в вечерние часы, то появится понимание того, каким образом решить эту проблему.

…Теперь о введении транспортной карты.

Частники начали обсуждать данную тему в 2009 году. Сначала только между перевозчиками, затем с управлением по транспорту города. Были обращения и к губернатору.

После нескольких лет бессмысленного топтания на месте мы, частники, обратились в КББ и предложили им стать инвестором проекта.

Почему именно КББ? Для нас оказался важным аспект доверия в отношениях. Мы действовали только исходя из этого.
Изначально банк к нашему предложению отнесся скептически. Шло время, мы искали решения реализации этого вопроса, проводили разъяснительные семинары с разработчиками технологии. Все это время мы тормошили общественность, департамент транспорта и депутатский корпус. Эту тему начали обсуждать в области, и на депутатских слушаниях. Затем мы достучались до Кузнецова С.Н. который тогда в должности заместителя губернатора курировал транспорт. В тот момент он горячо поддержал нас. И уже став мэром Сергей Николаевич продолжил эту поддержку.

Для того, чтобы процесс пошёл, мы даже согласились, что инвестором станет Новокузнецкий муниципальный банк, который активно предлагал свое содействие. Однако провидение нас уберегло: НМБ обанкротился.

Новокузнецк стал пилотным проектом по внедрению АСОП.

Администрация города объявила конкурс на инвестора проекта электронного проезда в Новокузнецке. Председателем конкурсной комиссии стал первый заместитель Главы города Бедарев Е.А.

Городская администрация, в лице УТиС, разработала условия для конкурсного отбора оператора проекта. Основное условие: комиссия не более 7%. А также выпуск льготных карт и большая сеть пополнения баланса карт, безвозмездная установка терминалов в транспорте. Конкурс был проведен. Победителем стал КББ установив процент комиссии 5%. С победителем подписали договор, где установлены все права и обязательства. И на этом этапе процесс для администрации прекратился.

Напомню, администрацию города никто не заставлял проводить этот конкурс!

И даже если бы этот конкурс и не был проведен, частники все равно бы ввели транспортную карту.

При обсуждении вопроса введения транспортной карты с администрацией города частные перевозчики взяли на себя обязательства по присоединению к проекту, при условии, что весь муниципальный транспорт также станет участником проекта.

Увы, этого не произошло. Более того, теперь появились необоснованные обвинения и меня, депутатов, и банка в уничтожении муниципального транспорта.

Для меня удивительно, что мэр города Кузнецов Сергей Николаевич не только резко изменил свою позицию, но вдруг решил переложить всю вину развала муниципального транспорта с руководства УТиС на частников, депутатов и банк, назвав транспортную карту проектом «сугубо коммерческим».

А каким должен быть этот проект?

Если изначально он ориентирован на улучшение финансовых результатов всех участников. При этом инвестор изначально несет траты, а перевозчики и бюджет, начинают новый этап планирования и организации. Как получилось, что организатор проведённого конкурса сам не знает своих требований?

Почему по прошествии двух лет после конкурса начинается спекуляция пенсионерами?

Правила игры на этом поле разработала администрация города. Два года не маленький срок для анализа ситуации и разработки условий и правил игры, соответственно реальным условиям. И с каждым годом администрация города умышленно увеличивает пропасть между муниципальными предприятиями и частными перевозчиками. Спекулируя на теме льготного проезда.

А кто должен разрабатывать регламент распределения и оплаты этих поездок?

Разумеется, УТиС и Управление социальной защиты. Чем они занимались полтора года, почему не подготовились?

У соседей в Новосибирске, Омске, Красноярске, Бийске эта система работает уже не один год. И придумывать ничего не надо. Только «взять лекало и подогнать по фигуре». Важным аспектом здесь является желание. Отсутствие оного и явилось тормозом проекта. Для меня это очевидно.

Чиновники администрации предполагают, что электронный учет покажет, что льготники используют больше поездок. И когда это подтвердится, то возникнет много проблем у областного бюджета.

Но ведь тогда выиграет городской бюджет, а областному бюджету придется увеличить субсидирование.

Интересная картина получается. А кто должен думать о городском бюджете? Если подтвердится, что льготники пользуются транспортом чаще, чем 10 поездок в месяц, то пусть и решается вопрос об оплате этих поездок. Почему муниципальные предприятия должны провозить пассажиров бесплатно? Есть федеральное законодательство о компенсации.

Где сказано, что это должно происходить за счет перевозчика, а не за счёт заказчика льготы?

К сожалению, об этом в транспортном сообществе принято молчать.

Руководители ПАТП города говорят, что они не получили ожидаемого эффекта от АСОП. А какой эффект они ждали? Если система учитывала всего 1-1,5 процента пассажиров? И фактически саботировалась?

На наших маршрутах система учитывает весь пассажирооборот на 100%. Пассажир может оплатить картой и получить при этом скидку, может оплатить наличными, терминал посчитает всех. Сетуют на то, что кондуктору неудобно носить терминал, недовольны банковским процентом (который оказался ниже требуемого УТиСом!). А разве содержание ревизорской службы и бухгалтерии на муниципальных предприятиях не требует средств? АСОП позволит сократить затраты на ревизорскую службу и частично на бухгалтера. И полностью сэкономить на мониторинге пассажиропотоков, сделать его в разы точнее, со стопроцентным охватом и по транспортным единицам, и по часам, по дням недели, по временам года.
Автоматизированная система оплаты проезда не только считает перевезенных пассажиров. Её программа может подстроиться под требования перевозчика и выдавать данные в удобной форме — по времени суток, по категории пассажиров, по направлению маршрута пассажира, по контрольным точкам пересадки пассажира и т. д.
Есть предложения по введению терминалов оплаты любой банковской картой. Эквайринг. Однако эта программа не ведет учет в том объёме, который ведет АСОП.

…В марте этого года руководители ПАТП-1/ПАТП-4, расторгнув договора с КББ, объявили конкурс на эквайринговые карты. Заявив в конкурсных условиях величину процента не 5, а даже 6%, хотя % за эквайринг существенно ниже. Более того, руководители этих предприятий взяли на себя функции администрации города и потребовали от участников конкурса выпуска карт для перевозки льготных пассажиров. Как такое возможно? Кто это допустил? Никогда ранее я не видела от руководителей ПАТП, таких смелых поступков.

Не удивляюсь тому, что и этот конкурс не состоялся.

Транспортная карта в Новокузнецке работает больше полутора лет.

Она начала действовать 5 сентября 2015 года. За 20 месяцев осуществлен 1 миллион 436 тысяч транзакций. Ни один из пассажиров не выразил недовольства работой системы. Да, я как перевозчик несу затраты. Однако они никоим образом не ухудшили финансовых показателей!

Сейчас уже можно проанализировать все «плюсы» и «минусы» системы. Из «минусов»: пассажиры отмечали неудобства, связанные с правилом «один пассажир — одна карта». То есть, нельзя рассчитаться за себя и за кого-то еще. Но это правило продиктовала жизнь – при таком решении невозможно снять с транспортной карты оплату более чем за одну поездку, нет соблазна для кондуктора, нет риска для пассажира.

Тем, кто решил представить эквайринг лучшей идеей, могу сказать следующее. Как вы себе представляете работу кондуктора, который каждый раз в терминал вводит стоимость билета? Существует вероятность, что при тряске автобуса кондуктор непреднамеренно может набрать не 18, а 188 рублей…

Скажу больше: раз у ПАТП это направление опять не получилось, мы решили провести эксперимент в автобусах АвтоЛайн.
В эксперименте приняло участие 4 автобуса. О плюсах и минусах предложенной системы мы расскажем в другой раз, чтобы не отвлекаться от главного.

Некоторые оппоненты уверяют, что перевозчику нужно иметь банковский счет в КББ. Это абсолютная ложь. Участник АСОП может иметь банковский счет в любом банке мира. Но счет должен быть. Я понимаю что многим ИП, которые выбрали налогообложение в виде ЕНВД, необязательно иметь счет в банке. И в этом случае можно не оплачивать налоги и штрафы сколько угодно времени. Но ведь наличие банковского счета дисциплинирует предпринимателя. Налоговая инспекция быстро списывает долги с банковского счета, и предприниматель становится добросовестным налогоплательщиком. И от этого 100% выигрывает городской бюджет, в первую очередь, Считаю, именно эти вопросы и должны волновать администрацию.

Вернусь к обвинениям мэра в наш адрес.

Хочу отметить, что оппоненты правы, когда говорят, что льготники не будут ждать муниципальный транспорт и сядут в наш автобус, если там будут действовать льготы. Но ведь для администрации города важнее должно быть не обеспечение загрузки автобусов ПАТПов льготниками, а то, чтобы он, пассажир, был доволен. Чтобы мог уехать любым удобным для него видом транспорта. И чтобы выделяемые деньги не тратились впустую.

Сергей Николаевич, не надо искать проблему в соседе и его огороде. Надо задействовать собственные силы и кадры. Именно для регулирования сфер между частным и муниципальным транспортом правительство утвердило 220-ФЗ. И опять именно частный транспорт быстро перестроился на работу в новых условиях. А вот УТиС никак не может организовать свою работу по новому законодательству.

Пора от взаимных обвинений переходить к конструктивному диалогу. В этом разговоре главным приоритетом должен быть не процент износа муниципального транспорта, а качество услуг для пассажира. Частные автоперевозчики не раз обосновывали свою социальную ответственность перед пассажирами. Мы доказали, что готовы меняться к лучшему в предоставлении качественной услуги пассажирам Новокузнецка. Ну, а выбор должен остаться за пассажиром. Как ему удобнее, так и нужно сделать!

Председатель Гильдии общественного транспорта Кузбасса КТПП Евгения Корюкова.

http://kuzpress.ru/